刘嗣明      师一超

（华中师范大学城市与环境科学学院     湖北  武汉   430079）

[摘要]：交通是城市的动脉，城市是交通的载体。本文通过阐明城市交通体系和武汉市区交通的总体情况，详述武汉市区交通发展的现状，分析其交通拥堵的原因，运用对比分析的方法，解释市区交通拥堵的的几个因素，并提出相关建议和对策。

[关键词]：武汉   交通拥堵   公共交通  城市规划  治理措施

武汉市的地理位置可以很好的反映经济地理学中著名的T型发展战略作用。“T”指的是在中国的经济地理版图中，沿海地区和长江沿岸地区是中国经济发展的最重要的两大引擎，这两个地区聚集了中国第一级的长三角城市群、珠三角城市群、环渤海城市群以及第二级的武汉城市圈、成渝城市圈、长株潭城市圈等二级城市圈。这些城市圈构成中国经济最活跃最发达的地区。而武汉到各大城市群的距离具有其他城市无法企达的地理位置优势：武汉距上海直线距离880公里，武汉距北京直线距离1070公里，武汉距广州直线距离827公里，武汉距成都直线距离1101公里，武汉距西安的直线距离663公里。可以这么说，武汉到中国最重要的几个经济中心的距离非常接近，武汉是中国经济中心的“中心”。

交通是城市的动脉, 城市则是交通的载体; 交通给城市增添了活力, 城市又给了交通舒展自己的天地。应当说, 作为城市整体一部分的城市交通, 是城市大系统中的一个重要子系统。如从城市交通本身讲, 它又是独立性很强的系统工程, 且其内部还可分为若干规模较大的连续性很强的分系统。武汉市在全国经济地理版图中如此重要，势必影响到自身的城市交通体系。[1]武汉市城市交通体系对武汉发挥其中心大城市的的作用非常重要，是武汉对内正常运转和对外发展的必要条件，是武汉城市大系统中的一个重要子系统。城市交通系统的运行类似于人体中的血液循环，如果说血液类似于城市正常运转的人流、物流和信息流，那么城市交通体系就是运输他们的血管。

一、武汉市区交通发展现状：

道路交通：2010年武汉市城区道路长度2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。

过江通道：目前武汉有长江一桥、长江二桥、长江隧道、白沙洲大桥、天兴洲大桥、阳逻大桥、军山大桥、二七长江大桥等七桥一隧。同时，鹦鹉洲长江大桥和即将开通的地铁二号线正在加紧建设。

轨道交通:目前建成的轨道交通1号线位于汉口, 一期全长10.6公里, 于2004年7月28日通车, 二期工程分东西两段，正线全长18.25公里。正在建设中的轨道交通2号线属于过江地铁，线路走向为金银潭—光谷广场（一期工程）。预计到2015年，轨道交通每天输送126万人次，其中地铁二号线占去一半。

机动车保有量：2008年，武汉市机动车拥有量持续增长，总量达到了78.1万辆，较上年增加约2.1万辆，增长率为2.8%，千人机动车拥有量93.7辆。[2]截至2010年9月1日16时，武汉市机动车登记数达一百万零七百辆；按照国际通行说法，100万辆以上的汽车保有量是一个城市进入汽车社会的标志。

公共交通：近年来武汉市在公共交通上的投资一直持续增加，武汉2012年交通投资将达182.5亿元，创历史新高，一批重点交通工程项目将得到强力推进。[3]目前，武汉市共有公交线路267条、运营车辆6600余台，轮渡航线七条、船舶19艘，汽渡航线2条，年客运量13.9亿人次。[4]

二、城市交通拥堵原因分析：

1.城市规划不合理

在武汉市的道路建设和规划中，突出城市主干道和快速路的建设，将大量资金和注意力都投入其中，但是忽视了市区支路和次干道的建设，导致各个道路功能不能正常发挥，交通流量分配不合理，不能充分发挥主干道的通行能力和次干道的分流作用。同时，武汉市区的主干道和次干道的宽度不够，也是交通拥堵的一大原因。武汉三镇的主干道主要有：汉口的沿江大道、中山大道、解放大道、建设大道、发展大道、香港路、青年路等；武昌的临江大道、和平大道、友谊大道、武珞路-珞喻路、雄楚大街等；汉阳的汉阳大道、鹦鹉大道、龙阳大道等。这些道路在一定层面上可以反映城市的形象，与全体市民的生活息息相关。现在这些主干道绝大部分是采用双向八车道，少数四车道和六车道。这些主干道的宽度随着城市人口和机动车保有量的增加已不不堪重负，大多数时间属于满负荷运行，导致通行能力差，车流减缓。

2.路网结构不合理

城市的道路网络骨架往往和城市形态的形成和发展、城市组团间的联系密切相关。相应的，这部分道路在城市交通中的地位较高，通常承担着出入境、过境、城市组团间的交通量，这些道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线，又是联系各分区、组团和各类城市用地的通道。[5]

笔者认为：武汉交通的问题是板块过大，主干道太稀，微循环不畅。[6]目前武汉市区的路网结构既与武汉市区的地理环境有关，又与其城市规划的不合理有关。武汉市内河流湖泊众多，长江、汉江将其一分为三；东湖、南湖、沙湖、墨水湖等城中湖星罗棋布；同时还有少量低矮山丘。武昌、汉口、汉阳三镇的道路自成系统，三者之间的联系依靠多个桥梁连接，包括武汉长江大桥、武汉长江二桥、武汉长江三桥（白沙洲大桥）、军山长江大桥、阳逻长江大桥、天兴洲长江大桥和长江隧道以及汉江上的长丰桥、江汉二桥、铁路桥、月湖桥、江汉一桥、晴川桥等。这种地理布局的特点造成交通流量多集中在跨越长江与汉江的各大桥梁的主干道上和它们的联接点上，车辆调头难，发生事故时难以疏通，道路循环系统脆弱。当节假日车流量比平时明显增大时，这种缺点会表现的更加明显。同时，路网结构的不合理也体现在城市规划上。表现为缺少统一规划，路网基本上是各个区域路网拼揍而成；路网设计的随意性大，市区“断头路”、“梗塞点”多；设计的路网密度偏低，次干道的分流能力差；过江通道仍然偏少，成为城市路网的瓶颈和公交线路非直线系数过大的重要原因。[7]

3.轨道交通发展滞后

与北京、上海、广州等国内一线城市相比，武汉的轨道交通无论是规模、长度还是规划都有很大差距。下图是北京、上海、广州和深圳地铁的部分数据：

现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。[8]武汉现阶段的状况完全符合这个条件：截至2010年，武汉GDP5565.93亿，在副省级城市中保持第五；全市全口径财政收入达到1416亿元，地方一般预算收入达到390亿元。

目前武汉市的地铁发展速度严重滞后，目前建成的轨道交通1号线仅仅能满足汉口区域一部分客流，无法惠及汉口其他地区和武昌、汉阳。按照规划，2007－2012，1号线（36KM），2号线1期(23KM)，4号线1期(17KM)以及 2012－2015，3号线1期(36KM)，2号线2期(25KM)，11号线1期(23km)，长度总共是160KM。但按照城市人口规模、城区面积和未来预期等因素，这还远不能满足巨大客流对地铁的需求。

4.机动车数量爆炸式增长

截至2012年，武汉市机动车保有量已达120万辆，汽车保有量增量大，增速较快。武汉市机动车特别是私人轿车的高速增长是与经济的迅速发展和市民生活消费水平提高的必然结果，同时也符合中国整个大的汽车消费特点和环境。近十年来，中国汽车产业取得了巨大的发展。2009年，中国汽车产销双双超过1300万辆；2010年，中国汽车的产销量更是双双超过1800万辆，从而超越美国，成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场，占世界汽车市场份额从只有4%提高到如今的四分之一。特别是2008年的金融危机，为了扩大汽车消费、促进内需，中国政府出台了一系列鼓励汽车消费的政策，这是中国汽车市场最疯狂的两年。正是因为汽车购买门槛的逐步降低，人民群众收入水平的稳步提高和国家对汽车产业的持续性政策帮扶，私人汽车正在走入的武汉普通市民的家庭。2002年，机动车拥有量为50万量；2011年，武汉市机动车拥有量达到了106万辆，并以每月1万多辆的速度在增长，8年时间翻一翻。汽车社会的到来，让“车”与“路”之间的矛盾变得格外紧张起来，城市道路的增长速度远远赶不上汽车保有量的增长速度，在这一“快”一“慢”的的情况下，必然造成城市交通拥堵。

5.公共交通发展滞后

武汉公共交通现有陆上公交线路二百二十余条，其中专线线路一百四十余条，普线线路六十余条，小公共汽车线路二十一条，公交车辆五千六百余台，小公共汽车四百六十余台，线路长度约为4391.1公里，线网长度约为735.5公里。轮渡客运航线8条，汽渡航线2条，现有船舶28艘、汽渡船7艘、客运码头23座。轨道交通已建成1号线一期工程宗关至黄浦路段，全长10.234公里，为全线高架，配备12列48辆列车，此外全市共有出租车企业83家，车辆12137台。经过五十余年来的大力发展，武汉公共交通服务水平不断提高，已初步形成以公共汽车、电车为主，出租车、小公共汽车为辅，轨道、轮渡补充的多方式立体交通体系。[9]然而，目前的武汉市公共交通存在着不少问题：对公共交通的投入相对不足，政府的财政补贴少，这使得市民的出行成本相对较高；公交场站短缺，公交票价便高、车辆破旧、换乘困难；公共交通的发展速度还远远滞后于城市交通需求的增长速度，有的甚至几近于缓慢或停滞状态，这些严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。

    三．治理对策：

1.科学合理的进行城市规划

城市规划是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。城市的发展壮大离不开科学的、统一的整体规划。如果对城市规划的重视不够或者城市规划不合理，城市的发展就会走向弯路，城市的正常运行会出现一系列问题。

地铁和城市规划要相互配合。地铁肯定要做，要反过来改变我们的城市规划。[10]武汉市要立足于其城市性质、城市规模、城市发展现状、城市交通总体情况等来进行合理的规划。主城区需做到“三控三增”，即控制人口密度、建筑密度、车流密度；增加绿地密度、公共空间密度、城市道路密度。只有这样才能把武汉建设成具有强大吸引力的、安全、有活力的宜居城市。

2.完善路网结构

    城市路网由各类各级城市道路组成，由主次干路及快速路组成的干路网构成城市发展的骨架，城市路网一经形成，便大体上确定了城市土地利用发展轮廓，并将持续影响城市的建设与发展。武汉市应该建设城际快速道路系统，统筹区内与区外的交通设施的规划与管理运营；同时加快建设城市快速路，确保一环线、二环线与三环线发挥其“输血管”作用；打通骨架性主干路，引导城市空间的扩展；规范城市主干道、次干道和支路的数量比例。努力打造“环线+放射线”的交通架构，发挥其快进和快出的骨干通道的作用，使得市民在10分钟内抵达一处快速路，并且通过快速路，30分钟左右抵达任意一个城市大的片区。

3.发展轨道交通

地铁，是一座城市融入大都市现代化交通的重要标志。它不仅是一个城市的经济实力和交通能国的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式之一。在市区常住人口超过500万的特大城市，地铁这种交通方式的优点可以得到很好的体现：运输能量大、运行速度快、环境污染小、循环次数多。正是地铁这种现代化的交通方式，为缓解特大城市的交通拥挤发挥了重大作用。武汉市作为完全有必要有能力建设地铁的特大城市，必须积极地进行地铁建设。地铁建设部门要严格按照规划，保质保量按时完成建设任务，确保2012－2017年每年开通一条地铁线的规划。届时，武汉市的地铁里程达到215公里，以已建好的轻轨、穿越长江的地铁2号线4号线和穿越汉江的3号线为支柱，基本形成覆盖武汉两江三镇的地铁基本网络。按照远期规划，未来武汉将建设12条轨道交通线，总长540公里，总站点314座，届时武汉即进入地铁时代，市民能享受到地铁带来的便利和舒适。同进，政府部门和地铁运营公司必须做好相关的管理、服务和正常运营。

4.合理控制机动车数量    

    机动车数量的增长速度远远超过道路的增长速度，超过了城市的交通承载量，现有道路的承载负荷完全不能满足其需求，交通拥堵成为必然趋势。从一定意义上讲，从2000年到现在武汉市的机动车数量的猛增可以说是导致交通拥堵的最重要原因。武汉市可以采取这些措施：外地货车禁止进入市区，可通过绕城高速行驶；节假日尾号限行，合理利用道路资源；鼓励公交车先行，控制私家车的过快增长；在需要地点大量修建停车场；本着公开、公平、公正的原则对私家车车牌进行摇号分配指标；适当增加私家车的上牌费用，用这些收费反哺公共交通。

5．大力发展公共交通

    实施公共交通优先发展战略是解决城市交通问题的根本途径，是实现城市交通可持续发展的必然要求。在城市众多交通体系中，公共交通有着独特的优势：运输成本低、载客量大、效率高、重复使用率高、有利于环保、占有空间相对小等。使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近９倍，节省油耗约５倍，排放的有害气体最多的可降低１５倍左右。[11]虽然近几年来私人汽车的数量大为增加，但公共交通仍然是大多数市民的的主要出行方式。一个城市公共交通系统的发达程度在很大程度上决定了该城市的交通拥堵状况。武汉市政府必须加大对公共交通的财政投入和补贴，降低公共交通的费用，减少市民的出行成本；提高公交场站的质量和数量，给予市民更多的公交票价优惠，营造舒适的乘车环境；努力提高市民乘坐轨道交通的比例，形成以地铁和常规公交为主体、出租车和其他交通方式为补充的公交体系；完善公共交通设施，满足市民的出行需要。

[结语]：

    大城市交通拥堵已成为目前全国性的难解之症，作为特大城市的武汉尤甚。笔者认为：“尽管任何一个城市都躲不了‘大城市病’，那么就只能把有关问题注意好，尽可能的处理好，别无他法。”[12]这个问题如果得不到有效解决和及时治理，必然遏制到城市的正常运行和人民生活质量的提高，因此得到学界和政府相关部门的高度重视。本文通过分析武汉市交通拥堵的深层次原因,探讨交通拥堵和城市规划及发展的关系, 希望能为武汉市管理者治理交通拥堵提供建议。城市交通拥挤的治理对策有很多，需要从道路建设、城市规划、交通意识、公共交通、政府管理等各个方面入手，使这种“城市病”得到根本解决。

[参考文献]：

[7] 任其亮,重庆市城市交通拥堵的原因及缓解对策,交通标准化，2009,7